Логістика зерна в Україні у 2026 році стала одним із ключових факторів, які безпосередньо визначають суму, що залишається виробнику після продажу врожаю. Редакція сайту INTVua.com повідомляє: через проблеми з морським експортом альтернативна доставка української агропродукції залізницею, автотранспортом і через Дунай додає виробникам близько $45–50 витрат на кожну тонну. Одночасно ці альтернативні маршрути здатні забезпечити лише близько 50–55% пропускної спроможності, яку мали чорноморські порти.
Для аграрного бізнесу це означає принципову зміну розрахунку ціни врожаю. Навіть якщо котирування пшениці, кукурудзи або олійних культур на міжнародному ринку не змінюються, дорожча доставка до покупця скорочує суму, яку експортний ланцюг може залишити безпосередньо виробнику. Фактична економіка експорту залежить не лише від вартості товару на зовнішньому ринку, а й від того, скільки коштує фізично доставити тонну зерна з господарства до точки експорту.
За даними Reuters, у липні ситуація різко ускладнилася через атаки на судна та портову інфраструктуру. Судновласники призупиняли заходи до портів Одеського регіону, а майже протягом двох тижнів нові судна туди не заходили. Міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький повідомив, що під ризиком опинився експорт понад 30 млн тонн зернових та олійних культур.
Чому дорога доставка зменшує ціну зерна для виробника
Експортна ціна та ціна, яку отримує фермер у своєму регіоні, — це не одна й та сама величина. Між ними знаходиться весь логістичний ланцюг: внутрішнє перевезення, перевалка, зберігання, портові операції, фрахт та інші витрати, необхідні для фізичної доставки продукції покупцю.
Тому базова логіка для агробізнесу виглядає так:
- міжнародний покупець формує ціну, за якою готовий придбати товар;
- із цієї вартості необхідно профінансувати доставку зерна до експортної точки та подальше транспортування;
- чим дорожча логістика, тим менша частина кінцевої експортної ціни залишається для закупівлі продукції у виробника.
Саме тому незмінна світова ціна сама по собі не гарантує українському господарству незмінного доходу.
Якщо перехід на альтернативний маршрут додає $45–50 на тонні, ця сума повинна бути покрита всередині експортної операції. За незмінної кінцевої вартості товару додаткові транспортні витрати скорочують ресурс, із якого формується закупівельна ціна.
Для партії у 1 тис. тонн додаткові $45–50 на тонні означають уже $45–50 тис. додаткових логістичних витрат. Для 10 тис. тонн це $450–500 тис., а для 100 тис. тонн — $4,5–5 млн.
Це не прогноз ціни самого зерна, а прямий перерахунок заявленої вартості альтернативної логістики на відповідний фізичний обсяг продукції.
Чому морський маршрут настільки важливий для агросектору
До нинішнього загострення порти Одеського регіону могли забезпечувати приблизно 6 млн тонн експорту на місяць. За оцінкою Висоцького, навіть після виходу альтернативної системи на більш стабільну роботу вона зможе покривати лише близько 50–55% цього обсягу.
Тобто йдеться приблизно про 3–3,3 млн тонн порівняно з морською потужністю близько 6 млн тонн на місяць.
«Немає альтернативи портам Одеси».
Так Висоцький описав значення морських маршрутів для українського аграрного експорту в коментарі Reuters.
Залежність агросектору від моря сформувалася не випадково. Ще у лютому 2024 року Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури повідомляло, що 93% продукції українських аграріїв експортувалося через порти Великої Одеси та Дунаю. Через Український морський коридор і Дунай на той момент уже було відправлено понад 30 млн тонн агропродукції.
У червні 2024 року міністерство повідомляло про 55 млн тонн вантажів, перевезених через порти Великої Одеси за перші десять місяців роботи коридору. Із них 37,4 млн тонн становила аграрна продукція, доставлена до 45 країн.
Що відбувається з внутрішньою ціною
Проблема для виробника посилюється, коли експортні можливості скорочуються одночасно з надходженням нового врожаю.
Reuters повідомляє, що українські виробники вже зіткнулися зі зниженням цін на зернові та олійні культури в середньому приблизно на 30%, за оцінкою Висоцького. Потенційні прямі втрати аграрного сектору протягом року він оцінив у діапазоні $1,5–3 млрд.
«Ситуація надзвичайно складна».
Так міністр охарактеризував нинішній стан експортної логістики.
Механізм тиску на внутрішній ринок пов’язаний не лише з безпосередньою ціною транспортування. Якщо фізична спроможність експорту нижча за обсяг продукції, яку необхідно продати, частина зерна залишається всередині країни довше. Це збільшує пропозицію на внутрішньому ринку та потребу в елеваторних потужностях.
Ще в червні Reuters повідомляв, що через порушення експорту обсяг перехідних запасів міг сягнути близько 9,5 млн тонн до початку липня. Потенційний місячний експорт через одеські порти тоді оцінювали приблизно у 4 млн тонн замість близько 6 млн тонн за нормальнішої роботи маршруту.
Для господарства проблема виникає одразу у двох точках: дорожчає шлях тонни до покупця і водночас збільшується конкуренція продавців за доступну експортну пропускну спроможність.
Залізниця стала основним резервним маршрутом
Основними альтернативами морським портам залишаються залізниця, автомобільний транспорт і Дунай. Висоцький назвав залізничний напрямок головним із резервних варіантів. Водночас можливості Дунаю обмежені низьким рівнем води, а повноцінного відновлення його ролі найближчим часом уряд не очікував.
Однак залізнична логістика також має власну собівартість.
«Укрзалізниця» повідомляла, що при обговорюваній 30-відсотковій індексації вантажних тарифів вартість перевезення однієї тонни зерна на типовій для цього сегмента відстані 676 км збільшується приблизно на 169 грн.
Учасники аграрного ринку давали вищі оцінки загального впливу тарифних змін. Український клуб аграрного бізнесу оцінював потенційне збільшення логістичних витрат виробників у $5–7 на тонні, тоді як оцінка самої «Укрзалізниці» для зерна на маршруті близько 750 км становила близько $3,6 на тонні.
Окремо діють витрати на вантажні операції. Офіційний «Термінальний оператор» «Укрзалізниці», наприклад, публікує тарифи на навантаження, вивантаження та перевантаження зернових вантажів.
Нова логістична математика для аграрія
У поточних умовах виробнику недостатньо орієнтуватися лише на міжнародні котирування зерна. Для розрахунку реальної економіки продажу вирішальними стають відстань до експортного вузла, доступність вагонів або автотранспорту, можливість використання морського маршруту, перевалочні витрати та фактична пропускна спроможність обраного напрямку.
Для агробізнесу зараз критичні три показники:
- вартість логістики на одну тонну, а не лише світова ціна зерна;
- різниця між морським та альтернативним маршрутом, яка нині може становити близько $45–50 на тонні;
- фізична можливість вивезти партію, оскільки резервні маршрути здатні замінити лише близько половини колишньої морської пропускної спроможності.
Саме ця різниця пояснює ситуацію, коли світове зерно може не дешевшати, а закупівельна ціна для українського виробника водночас знижується. Експортний дохід формується не в момент появи котирування на міжнародній біржі, а після врахування вартості доставки продукції до кінцевого ринку.
Україна у 2025/26 маркетинговому сезоні експортувала 34,4 млн тонн зерна, а експортний надлишок у поточному сезоні українські посадовці оцінювали приблизно у 43 млн тонн. Водночас країна в останні сезони забезпечувала близько 6% світового експорту пшениці та приблизно 11% експорту кукурудзи.
Тому відновлення стабільної роботи морської логістики має пряме економічне значення не тільки для експортерів, а передусім для виробників: що дешевше та швидше тонна врожаю потрапляє на зовнішній ринок, то менша частина її експортної вартості витрачається між господарством і покупцем.
«Продовольство дорожчатиме».
Висоцький попереджав Reuters, що тривале обмеження українського експорту може мати наслідки вже для міжнародного продовольчого ринку.
Для українського аграрія логіка залишається протилежною: чим дорожче обходиться вихід на цей ринок, тим сильніший тиск на ціну, яку він може отримати за врожай усередині країни.
Читайте також: ФОП отримав арешт рахунку: які гроші банк не має права блокувати і як підтвердити їх призначення
